上海地鐵10號線追尾 責(zé)任是信號商卡斯柯嗎 7月28日開錯方向有預(yù)警

2011-09-28 15:19?出處 新民網(wǎng)

上海地鐵運營經(jīng)歷了有史以來最黯淡的一天。

上海市地鐵10號線9月27日發(fā)生兩列車追尾事故，上海地鐵10號線追尾事故責(zé)任是信號商卡斯柯嗎？卡斯柯做出來的信號系統(tǒng)質(zhì)量好不好，鐵路只管拿過來用，沒有檢驗嗎？關(guān)系到那么多人生命安全的信號系統(tǒng)，不檢驗直接投入使用，是不是太弱智了？

上海地鐵追尾事故如果是真的是卡斯柯信號系統(tǒng)故障，那么在7月28日也是十號線地鐵開錯方向是不是給上海地鐵敲響警鐘了，沒有出事故，沒有追尾，上海地鐵就不引起重視，還說那次只是開錯方向，不是開反方向，不會發(fā)生追尾，這怎么又追尾了呢？有些事情，還真是看不懂，搞不懂，就看新聞，看熱鬧好了，沒有被美國衛(wèi)星砸中，沒有被上海地鐵追尾事故壓成柿餅，總是值得慶幸的。

和7月23日有預(yù)警。根據(jù)昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會，市衛(wèi)生局局長徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察。無危重傷員。

上海地鐵官方微博道歉稱，“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天，無論最終原因和責(zé)任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會上，申通地鐵董事長俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發(fā)生了，我們一定要把問題調(diào)查清楚。”上海申通地鐵 （600834，SH）方面昨日證實，追尾事故確因信號發(fā)生故障所致?！睹咳战?jīng)濟新聞(微博)》記者調(diào)查得知，上海地鐵10號線信號系統(tǒng)的承包方，正是參與甬溫線信號系統(tǒng)供應(yīng)的卡斯柯信號有限公司（以下簡稱卡斯柯）。該公司為中國鐵路通信信號集團 （以下簡稱中國通號）與阿爾斯通股份有限公司（以下簡稱阿爾斯通）共同出資設(shè)立的中外合資企業(yè)。

事實上，上海地鐵10號線早有“前科”，7月28日就曾發(fā)生一起 “列車開錯方向”事故，責(zé)任方同樣是信號供應(yīng)商卡斯柯。除此之外，兩年前的上海地鐵1號線兩車側(cè)面相撞事故也與該公司的信號錯誤有關(guān)。

目前，上海方面已成立了由市安監(jiān)牽頭的事故調(diào)查小組，市建交委、交港局及第三方獨立方參與調(diào)查。上海地鐵運營方消息顯示，截至昨19時左右，地鐵10號線逐步恢復(fù)運營。

信號系統(tǒng)曾獲高度評價

上述地鐵運營方上海申通地鐵發(fā)布消息稱，事故因信號發(fā)生故障所致，昨日14時10分，10號線新天地站設(shè)備故障，交通大學(xué)至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。期間14時51分于列車豫園至老西門下行區(qū)間，兩列車不慎發(fā)生追尾。

事實上，就在兩個月前，上海軌道交通10號線同樣因信號問題發(fā)生故障——7月28日晚19時06分，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC（一種基于無線通訊的信號控制系統(tǒng)）信號升級的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復(fù)使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖囌痉较颉２贿^，所幸當時無人員傷亡。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，被媒體指為釀成上海軌道交通10號線追尾事故“罪魁禍首”的信號系統(tǒng)，正是卡斯柯。卡斯柯網(wǎng)站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與上海申通地鐵(8.86,+0.11,+1.26%)簽訂了上海軌道交通10號線信號系統(tǒng)采購合同，合同總價4300萬歐元。

卡斯柯在訂立相關(guān)合同時稱，上海地鐵10號線提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號系統(tǒng)解決方案，系統(tǒng)將在保障列車行駛安全的同時，有效地縮短行車間隔并提高運能。

2010年3月26日，卡斯柯提交10號線信號系統(tǒng)安全證書，并于同年3月25日至27日通過了工程試運營開通基本條件專家評審。卡斯柯方面介紹稱 “與會專家對10號線的工程建設(shè)、信號系統(tǒng)點式ATP后備模式的按時開通及所實現(xiàn)的功能一致給予高度評價。”

產(chǎn)品“壟斷者”卡斯柯

由于早在1986年就成立，加之兼?zhèn)鋰鴥?nèi)壟斷企業(yè)和國際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢，卡斯柯從一開始就占據(jù)了國內(nèi)軌道交通信號領(lǐng)域的壟斷地位。

從1993年開通的上海地鐵1號線，到2004年開通的上海3號線、4號線；從2008年中國第一條基于無線通信的北京2號線CBTC信號系統(tǒng)，到中國第一條無人駕駛的北京機場線信號系統(tǒng)，再到上海10號線，卡斯柯轉(zhuǎn)型后，始終保持著年均30%左右的增速，也一直被譽為 “推進軌道交通信號系統(tǒng)國產(chǎn)化進程”的先鋒。

2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場還先后簽約深圳地鐵2號線、5號線，廣州6號線，北京地鐵亦莊線、9號線、房山線等信號系統(tǒng)項目，合同總額超10億元。

公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）產(chǎn)品已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場上的占有率也高達85%，同時也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔單位，市場占有率達75%。

為此，《每日經(jīng)濟新聞》昨日第一時間致電卡斯柯公司總部，相關(guān)工作人員稱該公司一律不接受媒體采訪。而當記者來到位于上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時發(fā)現(xiàn)，面對多家媒體的到訪，該公司大門緊閉，無論記者如何叫門，始終無人岀面接受采訪。隔著玻璃門記者看到，員工們都在里面工作，時而走動，時而傳出歡笑聲，無視媒體記者的存在。

昨日下午，記者致電中國通號集團的相關(guān)新聞發(fā)言人，其手機一直處于關(guān)機狀態(tài)。

人工調(diào)度本可避免追尾？

北京交通大學(xué)技術(shù)研究中心教授賈利民表示，CTBC系統(tǒng)利用無線作為車輛間交互的信道，來實現(xiàn)移動自動閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度，并可提高運行效率以及減小行車間隔，但其使用的無線信道的穩(wěn)定性卻是薄弱環(huán)節(jié)，“無線信道較之于有線信道，想要保證穩(wěn)定，保障傳輸可行性要困難得多。”他還稱，信號系統(tǒng)故障并非導(dǎo)致事故的必然原因，故障后實行的人工操作未完全按照相關(guān)標準、規(guī)范進行，更可能直接導(dǎo)致事故發(fā)生。

“信號系統(tǒng)應(yīng)該有故障導(dǎo)向安全的措施，保障其出現(xiàn)任何故障都不會導(dǎo)致不安全的后果，這是信號系統(tǒng)的基本原則，對于CTBC來說也是如此。”賈利民說，當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，為保障列車運輸不中斷，就要變成人工操作。“在信號系統(tǒng)故障情況下，列車運行是由司機來負責(zé)的。在這種情況下，只要按照嚴格的操作規(guī)程和相關(guān)安全保障的標準、規(guī)范、程序來做，就不應(yīng)該出事。”

值得關(guān)注的是，此次上海地鐵10號線在信號故障發(fā)生后，盡管采取了人工調(diào)度，依舊未能避免追尾。據(jù)公開報道，“7·23”動車追尾事故當天，因紅光帶故障，溫州南站前后也多次被通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制。

“不管信號設(shè)備有沒有問題，追尾應(yīng)該都是可以避免的。”昨日，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

盡管目前公眾都在質(zhì)疑“信號設(shè)備”故障為主要責(zé)任方，但上述業(yè)內(nèi)人士表示，2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上都是手工方式，也并未見有追尾。地鐵在人為控制下，50米以內(nèi)本是可以緊急剎車的，追尾理應(yīng)可以避免，這也是為什么，很多技術(shù)上可以實現(xiàn)“無人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實行真正的“無人駕駛”。

作者：溫州視線