中科院簡水生出來吹牛了 中國制造不是粗制濫造

2011-07-26 11:36?出處 溫州上小學(xué)綜合華夏時報

　　中科院簡水生出來吹牛了：老有中科院的專家出來吹牛，這不，中科院簡水生出來吹牛，說什么中國制造不是粗制濫造的代名詞。很多中國制造不僅沒有水平，還很不要臉。

　　下面是中科院簡水生吹牛全文。

　　京滬高鐵剛剛開通十多天，就已發(fā)生多起故障，共造成數(shù)十趟列車晚點，以致人們驚呼：高鐵變成了蝸牛。

　　值得探究的是，盡管有工程監(jiān)管制度，但中國許多重大工程完工后，為什么仍是質(zhì)量問題百出？我們?nèi)绾尾拍軓母旧蠝p少工程質(zhì)量問題？

　　我們看到，中國制造的世界上跨度最大的橋梁之一，美國舊金山奧克蘭海灣大橋東段，其橋面鋼箱梁在全部通過報驗，本準備裝船起運的時候，項目總承包方美國加州交通部卻提出采用全球頂尖的相控陣技術(shù)對產(chǎn)品進行“D向掃查”檢驗，“1毫米、2毫米一個點進行復(fù)探”，遠高于美國焊接協(xié)會的橋梁規(guī)范，據(jù)說檢測結(jié)果令美國人心服口服。

　　由此可見，中國制造絕對不是粗制濫造的代名詞，問題在于能否所有的中國制造中都有嚴格的質(zhì)量監(jiān)管和高度的責任心？

　　曾經(jīng)參與京滬高鐵項目論證的中國科學(xué)院院士、中國鐵道學(xué)會學(xué)術(shù)委員會副主任委員、光通信領(lǐng)域著名科學(xué)家、北京交通大學(xué)光波技術(shù)研究所所長簡水生教授，7月13日接受《華夏時報》專訪，回答了相關(guān)問題。

　　更多隱患尚未公開

　　 《華夏時報》：京滬高鐵開通短短十多天來已連續(xù)發(fā)生多起故障，這讓我們該如何客觀評價其安全質(zhì)量？

　　 簡水生：現(xiàn)在是剛剛開始，隨著時間的推移，才能看得更清楚。

　　 《華夏時報》：業(yè)內(nèi)有分析說，按照要求，接觸網(wǎng)如果斷電，列車或失去電源，不過京滬高鐵列車自備120分鐘的電源、通風(fēng)功能。但為何最近兩次京滬高鐵滯留期間，列車自備應(yīng)急電力和通風(fēng)系統(tǒng)并沒有發(fā)揮作用？

　　 簡水生：不，京滬高鐵列車自備的電源，肯定走不了120分鐘。120分鐘的自備電源可以跑多少公里呢？600公里。但實際的情形，人們看到了，可能嗎？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你們算算，有多大能量？列車能有多少儲電池？或者能有發(fā)電機嗎？

　　《華夏時報》：我們看到，京滬高鐵才開通十多天，就發(fā)生多起所謂接觸網(wǎng)的問題。

　　簡水生：接觸網(wǎng)是最容易發(fā)生問題的，因為其本身摩擦很厲害。因為列車速度越高，輸電弓在接觸網(wǎng)上的摩擦速度或跳動頻率也越快，摩擦阻力與速度起碼成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天氣容易發(fā)生問題。我覺得，京滬高鐵整個的防雷系統(tǒng)還不行。防雷系統(tǒng)應(yīng)在沿線都做好，如果某個地方地質(zhì)條件好，導(dǎo)電力很高，就可以吸引全部雷電；如果導(dǎo)電力不高，雷電發(fā)生時，結(jié)果就可能很糟糕。因此，防雷是個比較復(fù)雜的問題。

　　《華夏時報》：如此復(fù)雜的問題，在京滬高鐵這樣重大的工程中沒有加以周全考慮嗎？

　　簡水生：沒有考慮。列車運行時，輸電弓在接觸網(wǎng)上一直處于動態(tài)，若列車以300公里的高速運行，輸電弓在任何條件下都必須始終接觸良好才行。

　　《華夏時報》：據(jù)說整個京滬高鐵系統(tǒng)在建設(shè)時都有防雷的考慮，供電網(wǎng)、列車都應(yīng)該有防雷系統(tǒng)。那么，我們該如何理解故障的發(fā)生？

　　 簡水生：防雷系統(tǒng)的作用主要是在下大雨的時候，防止磁隔電子表面電子達到限相發(fā)生短路。也就是說，每一串掛導(dǎo)線的瓷瓶，要承受27500伏安的電壓，遇到雨量特別大的雷雨天氣，瓷瓶的電阻可能就會改變。

　　《華夏時報》：既然輸電弓與接觸網(wǎng)動態(tài)接觸的防雷技術(shù)不過關(guān)，若由此推論，今后相關(guān)問題會否發(fā)生？

　　簡水生：還有最大的問題要加以考慮。

　　《華夏時報》：是關(guān)于輪軌的問題，還是關(guān)于輸電等動力系統(tǒng)的問題？

　　簡水生：也可以說是輪軌的問題。實際上，我們可以說，軸是中國人自己制造的，但軸承卻不是我們自己制造的。而且，軸承的鋼材(4895,-5.00,-0.10%)是什么，也不太清楚。里面的潤滑劑是固態(tài)的，列車開起來之后，固態(tài)潤滑劑變成了液態(tài)。我們學(xué)校的老師曾經(jīng)做過實驗，原先說京滬高鐵要跑350公里，按照規(guī)定，在實驗臺上就得跑385公里。

　　我們看到，如果實際是跑300公里，這個技術(shù)在實驗臺上，加10%，跑330公里，可以跑到好幾十萬公里吧。但跑385公里，跑到2萬多公里的時候，就不行了。所以后來為什么退下來？就是這個原因。現(xiàn)在我們是把瞬態(tài)的東西，看做自己的成績，這怎么行？人家國外一個實驗，根本不能算數(shù)的。法國高鐵實驗在好幾年前就跑過了一趟瞬間574公里，但當時鋼軌就已經(jīng)不行了，都擰了。

　　這與導(dǎo)彈技術(shù)不一樣。導(dǎo)彈一次就發(fā)射出去，說多快，就多快。所以，錢學(xué)森當時說，如果我們發(fā)展飛機制造業(yè)，材料不過關(guān)，因為飛機要使用N次。高鐵就更不能跑一趟瞬間高速就算數(shù)了，一年365天，天天都要跑的。

　　器件隱患要認真排除

　　《華夏時報》：輿論批評如此重大的工程尤其不應(yīng)片面追求建設(shè)速度，而忽視對工程質(zhì)量的嚴格檢驗檢測，甚至搞成獻禮工程、政績工程，因為那將是對人民生命安全和公共財產(chǎn)安全的嚴重不負責任，您怎么看？安全第一不是高鐵運營的最基本方針嗎？

　　 簡水生：工程質(zhì)量應(yīng)該嚴格檢測只是一方面。

　　 我跟你大概地說一件事情。中國的高鐵，全部采用無砟的整體道床。2000年我去歐洲做本專業(yè)的考察研究，但我到了英法德、到了比利時、丹麥、西班牙等好幾個國家都仔細看了他們的高鐵鐵路，發(fā)現(xiàn)都是有砟的。只有德國做了一段無砟整體道床實驗，但當時的部長卻拍板決定中國的高鐵都采用這種無砟整體道床，誰也不敢提不同意見。

　　 實際上，列車在有砟道床上運行到每小時300公里的速度，是沒多大問題的，道床上的小石頭子起著很大作用。高速鐵路上的鋼軌，是由每一根長達100多公里的鋼軌焊接起來的，其溫度膨脹系數(shù)，是1.1乘以10的負5次方，也就是溫度每變化攝氏一度，鋼軌就伸長或縮短1.1米。當夏天的時候，鋼軌曬得發(fā)燙，起碼有60多攝氏度，到了晚上，又涼下來，熱脹冷縮的問題靠誰來解決？一脹軌，稍微有一點軌距，列車就翻了。就靠著軌枕上的鉚釘將鋼軌鉚住，嚴格防止脹軌或縮軌的問題。

　　 除了鉚釘在軌枕上的抑制力量，還有一個抑制力量，那就是列車前行的時候，是以二分之一MV平方向前沖的力量，將鋼軌整體向后拉，但此時鋼軌卻被石頭子卡住了，石頭子吃掉了其中的力量。所以我們看到鐵路上的石頭子經(jīng)常是粉碎的，養(yǎng)路工人經(jīng)常要更新這些石頭子。

　　 無砟整體道床靠得則是壓在鋼板下的彈簧抵消應(yīng)力。但彈簧能否消除溫度變化產(chǎn)生的鋼軌伸縮問題，與彈簧自身的鋼材有關(guān)。而更嚴重的問題是，二分之一MV平方向前沖的力量，都吃在彈簧上了，很可能使得彈簧發(fā)生崩裂，這方面，沒有做過任何科學(xué)研究分析。

　　 究竟這彈簧的鋼材要求多高強度，能維持多長時間？任何鋼材在不斷的應(yīng)力作用下，都會彈性疲乏，一旦彈性疲乏，一旦龜裂，就可能斷掉，那時的鋼軌將如何穩(wěn)定？這個問題可比接觸網(wǎng)問題大得多了。

　　 即使可以更換彈簧，所發(fā)生的費用也很可觀。而且，高架上900噸一根梁的價格，與平地上建設(shè)有砟道床的價格相比，要貴得多。何況現(xiàn)在要修16000公里高鐵。這些問題，都需要經(jīng)過充分的論證。速度越快，所有的鋼材，都要重新考慮。這里面的隱患必須加以排除。

　　 《華夏時報》：德國人的那個無砟整體道床實驗，后來并沒有成功地付諸實際運用嗎？

　　 簡水生：德國并沒有正規(guī)運行，那個發(fā)明者曾公開在電視上表示，其在德國總共才做了10公里的實驗段。

　　 《華夏時報》：京滬高鐵的開通運行似乎標志著中國在鐵路技術(shù)上進入了世界先進行列，但遭遇雷擊發(fā)生觸網(wǎng)故障是否意味著在高度精確精細的現(xiàn)代技術(shù)方面還有差距，還面臨很艱巨的挑戰(zhàn)？

　　簡水生：讓時間去考驗吧。

　　《華夏時報》：我們看到有報道說，今年6月初，國內(nèi)30名工程界院士、專家，在即將開通運營的京滬高鐵上進行了檢查評估，在對軌道、通信信號牽引供電、動車組、運營安全等情況進行專項檢查后，專家組認為，京滬高鐵軌道狀態(tài)達到了高平順和高穩(wěn)定的要求；通信信號和牽引供電系統(tǒng)穩(wěn)定可靠；運營安全保障設(shè)施齊全，開行方案合理，各項檢測指標完全具備開通運營條件。您如何看待這個結(jié)論？

　　簡水生：被請去做檢查評估的人，未必全是專家。比如在通信信號安全的問題上，當時他們的調(diào)度電話系統(tǒng)采用的是一種老制式的東西，很容易被別人攻破，而且其頻帶與中國移動的頻帶一樣，于是我提出，這套系統(tǒng)將來可能很危險。當然，也可以采取密鑰通信的方式來防止和避免被攻擊，但其帶寬又太小。所以，評估是否全面？

　　《華夏時報》：據(jù)報道所謂日中高鐵技術(shù)探究領(lǐng)域內(nèi)擁有高度權(quán)威的日本拓殖大學(xué)王曙光教授，最近接受中國媒體訪問時說此次雷雨接觸發(fā)生后，中國高鐵的安全系統(tǒng)應(yīng)對合理、處理得當，起到了應(yīng)有作用。甚至認為“這反而驗證了中國高鐵在安全技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)值得信賴，應(yīng)該給予高度評價才對”！您怎么看他的觀點？

　　簡水生：既然有這樣的說法，我們就不吭聲了，讓時間去考驗吧。

　　還要考驗啊？不要考驗了行不行？考驗是要付出很多生命的代價，這個考驗也太昂貴了。還是從基礎(chǔ)做起吧，防雷和導(dǎo)線接觸不良這種低級錯誤不要再發(fā)生了。

作者：溫州視線